viernes, 31 de enero de 2014

La Sociedad General de Autobuses de Madrid. (1922 – 1927).

 
El primer servicio regular de autobuses urbanos que se estableció en Madrid fue el prestado por la Sociedad General de Autobuses de Madrid (SGAM) con concesión del Ayuntamiento. Inauguró la primera línea en Octubre de 1922 utilizando inicialmente 50 autobuses Tilling Stevens de un piso.

El servicio estuvo lejos de ser un éxito. La Sociedad ni traía los 107 autobuses comprometidos (sólo trajo 50) ni ponía en servicio las líneas regulares contratadas, mientras se dedicaba a prestar servicios especiales y organizar excursiones. El negocio no marchaba y la Sociedad pasó por varias crisis, con cambio de Director incluido. El Ayuntamiento aprueba el cambio de modelo de autobús, y la Sociedad trae 110 coches De Dion Bouton de un piso que entran en servicio en Octubre de 1924; y reorganiza los servicios.

Pero en Enero de 1925 la SGAM toma una decisión suicida: rebaja las tarifas en líneas coincidentes con el Metro y los tranvías. Doce meses después la SGAM tira la toalla, arruinada. La situación empeora progresivamente, y la SGAM deja de prestar servicio en Febrero de 1927.

Este es el texto completo en PDF de mi estudio sobre la Sociedad General de Autobuses de Madrid.

Existe una noticia filmada por British Pathé de la venida de la primera expedición de autobuses Tilling Stevens (fabricados en Maidstone), que termina con imágenes del 8 de Octubre de 1922, del estreno de los autobuses en un servicio a la Plaza de Toros.


video


Un ruego. En aquellos años se publicaban revistas de automovilismo en las que aparecían relaciones de vehículos matriculados, con expresión de la matrícula, el propietario y la marca del vehículo. Si alguien sabe de una tal revista que haya publicado esos datos en los años 1922, 1923 y 1924, por favor que me lo comunique para poder preparar el listado de matrículas de los 160 autobuses (y un camión) que formaron el parque de la SGAM.


Saludos.
José Antonio


sábado, 25 de enero de 2014

La génesis del Tranvía de Madrid.


La Fundación de los Ferrocarriles Españoles organizó el V Congreso de Historia Ferroviaria, que tuvo lugar en Palma de Mallorca, del 14 al 16 de Octubre de 2009. Presenté a ese Congreso una ponencia con el título “La génesis del Tranvía de Madrid”.

El plazo de entrega de los originales se cerró en Marzo (seis meses antes del Congreso) y por ello no pude incorporar información sobre el Tranvía de Madrid localizada durante esos seis meses, ni mucho menos la encontrada posteriormente. El documento original no me satisfacía y he decidido completarlo y actualizarlo. Sin abandonar la estructura básica del documento original, he completado las informaciones, ampliando las solicitudes de tranvías y ómnibus y, sobre todo, corrigiendo el proceso de puesta en servicio del Tranvía de Madrid con la inauguración en tres etapas y no en dos como habíamos creído. También he ampliado el capítulo final (La evolución del Tranvía de Madrid) a fin de completar el estudio inicial con otros elementos de la historia del Tranvía de Madrid hasta la desaparición de ese nombre, de esa Sociedad, adquirida por la Sociedad del Tranvía del Este de Madrid tras la electrificación de sus líneas.

Éste es el texto actualizado de “La génesis del Tranvía de Madrid”.

En este estudio presento el arranque de los transportes urbanos en Madrid, ómnibus y tranvías de tracción animal, con los diferentes intentos, propuestas y realizaciones, desde 1843  hasta la inauguración el 10 de Octubre de 1871 del tercer tramo (Palacio - Pozas) del primer tranvía de Madrid. Más un resumen de la actividad del "Tranvía de Madrid" hasta su desaparición como marca en 1899. Invito a descargar el PDF.

 En el período citado, 1843 a 1871, se dieron las siguientes concesiones para la instalación en Madrid de líneas de ómnibus o de tranvías, aunque sólo una de ellas llegó a implantarse.
 

De todas formas, el texto que presento no es un estudio completo del Tranvía de Madrid, que sí aparecerá en el trabajo de investigación que actualmente estoy desarrollando. Resalto que el contenido de mi estudio no está copiado de ningún libro: es el resultado de la investigación de documentos originales en distintos Archivos y Hemerotecas.


Saludos.
José Antonio

viernes, 24 de enero de 2014

Autobuses de la Sociedad Madrileña de Tranvías. (y 5).


Los autobuses de la SMT (1939 – 1947).

El informe más serio sobre las pérdidas de tranvías y autobuses urbanos de Madrid a causa de la Guerra, probablemente sea el artículo firmado por Antonio Ubach García Ontiveros, Subdirector de la Sociedad Madrileña de Tranvías, publicado en la revista Ferrocarriles y Tranvías de Diciembre de 1943. En lo que se refiere a los autobuses, éste es el texto:

La Sociedad Madrileña de Tranvías disponía en Julio de 1936 de un parque de 43 coches autobuses y 556 coches tranvías de vía ancha, parque que en 1º de Abril de 1939 aparecía inexistente por lo que se refiere a autobuses y reducido a 158 coches en condiciones de rodar por lo que afecta a tranvías. [...]

En dicha fecha, y en virtud de incesantes gestiones, se había logrado ya localizar y recuperar 23 coches autobuses y distintos elementos aislados de los mismos; [...].

Señalemos de paso, por lo que se refiere a autobuses, la feliz circunstancia de que preparativos y trabajos realizados desde Zona Nacional durante el transcurso de la Guerra, permitieron disponer en Madrid a poco de terminarse aquella, de 16 coches autobuses nuevos del mismo tipo y procedencia de los que con pleno éxito venían funcionando anteriormente.

De los 23 coches de autobuses que hemos indicado se logró recuperar, no pudieron ser reconstruidos más que 20. Estos coches eran de dos tipos: de una sola planta con capacidad para 50 viajeros, y de dos pisos con 54 asientos. Unos y otros fueron utilizados en un principio para el transporte de tropas a los frentes y finalmente dedicados a coches-ambulancias; el deplorable estado que presentaban al ser recuperados puede apreciarse en las figuras 3 y 4, aclarando, por lo que se refiere a esta última, que corresponde al tipo de coches de dos pisos, en el que, como se ve, fue suprimido el piso superior, cortando todos los montantes e inutilizando la plataforma y escalera de acceso. Grandes fueron las dificultades a vencer, especialmente por escasez de materiales, en los trabajos de reconstrucción de motores y de nueva construcción de cajas, pero al fin, en Octubre de 1942, pudo disponerse para el servicio de 20 coches autobuses más, del aspecto y línea que puede apreciarse en las figuras 5ª y 6ª, la segunda de las cuales corresponde al primitivo coche de dos pisos
.”

Datos más importantes:
  •  En Julio de 1936 había 43 autobuses.
  •  Tras la Guerra se pusieron en servicio 16 autobuses nuevos.
  •  Se localizaron los restos de 23 autobuses, de los que se repararon 20 hasta Octubre de 1942.

Otras informaciones señalan que entre los autobuses recuperados estaban dos Leyland de un piso; en la foto de la revista, uno de ellos muestra el número 32 escrito con tiza. El hecho es que esos dos chasis se vuelven a carrozar, con el mismo tipo de carrocería que los seis autobuses de un piso, a estrenar tras la Guerra, formando una serie homogénea con los otros seis vehículos nuevos. Sólo los delataba su matrícula, la original de preguerra; recibieron los números 53 y 54.

Ignoro los números que se dieron a los otros 18 autobuses recuperados, ex dos pisos carrozados a un piso. En este período, la SMT aplicaba los números tan sólo en el costado del capó que, al tratarse de autobuses Leyland y por tanto con volante a la derecha, daba al lado izquierdo del vehículo. En ninguna de las escasas fotos localizadas se aprecia el número. Algunos de estos autobuses mantuvieron su matrícula original; otros recibieron nuevas matrículas, en las series M-67.9xx y M-69.4xx. Los testeros de estos “reconstruidos” eran similares a los 6 + 2 Leyland (TS7) de un piso, pero los vehículos eran más cortos y más estrechos.


En relación con los autobuses Leyland “nuevos” puestos en servicio en esta época (los 10 de dos pisos y los 2+6 de uno), debo señalar unos aspectos curiosos. Cuando el Ayuntamiento decidió en 1947 asumir la explotación directa de los transportes urbanos de superficie, aprobó el 21 de Marzo de 1947 el contrato de disolución de la Empresa Mixta, paso previo a la reversión de las concesiones. En el primer párrafo de la base 8ª, “Liquidación de autobuses”, de ese contrato se lee:

El Ayuntamiento se hará cargo de los diez coches de dos pisos  M-63006, M-63007, M-63051, M-63052, M-63053, M-64638, M-64639, M-64640,  M-64641 y  M-64642; de los ocho de un piso y chasis  largo, M-57681, M-57993, M-64634,  M-64635,  M-64636,  M-64637,  M-67988 y M-67989, y del M-77963 (para su transformación en grúa móvil), abonando a la Empresa Mixta, por los mismos, 3.325.000 pesetas (175.000 pesetas por coche)”.
Primer aspecto: a quien se lo tenía que abonar el Ayuntamiento era al anterior propietario, la Sociedad Madrileña de Tranvías, no a la Empresa Mixta.

Segundo aspecto: Yo conocía anteriormente las matrículas de todos los autobuses de dos pisos, y sus números respectivos; algunos de esos coches llevaban meses en el interior de la cochera de Princesa, pero el día que los sacaron con grúas, mi santa madre tuvo la paciencia de ir tomando nota del número y matrícula de todos los autobuses que pasaban remolcados bajo el balcón de mi casa, mientras yo estaba en el colegio. Gracias, mamá.

Tercer aspecto. Yo no conocía la matrícula de todos los autobuses de un piso, y por tanto ese texto es novedad para mí. Pero encuentro un problema: aparece la matrícula M-57.681, que, efectivamente, corresponde a un autobús de los que entraron en servicio en 1936. Yo esperaba encontrar en su lugar la matrícula M-57.559, del que existe una foto oficial, pintado de azul y crema, y con el rótulo de una línea de 1940, señal inconfundible de que era un “reconstruido”. ¿Dónde está el error?

Cuarto aspecto. El M-77.963. Resulta extraño que la SMT tuviera un vehículo con esa matrícula, matrícula que se estaba concediendo en ese momento. ¿Dónde está el error? Apuesto por que fuera el M-67.993, que encajaría con su baja valoración y su destino para ser transformado en grúa móvil.

A la anterior relación de 10 + 8 + 1 autobuses, recogida en la base 8ª del Convenio, hay que añadir otro vehículo adquirido posteriormente por el Ayuntamiento a la Sociedad Madrileña de Tranvías, presupuesto aprobado por la Comisión Municipal Permanente en sesión de 4 de Julio de 1947. "Aprobar un gasto de 165.000 pesetas, importe, según presupuesto remitido por el Consejo de la Empresa Mixta, de la adquisición de un automóvil grúa marca Leyland". ¿Qué grúa Leyland era esa, valorada en 10.000 pesetas menos que los 10 + 8 + 1 autobuses que iba a entregar la SMT? Por reducción al absurdo, me permito elucubrar que se trata del camión M-69.409, construido sobre el chasis Leyland de un ex-autobús de dos pisos, pero cuya cabina no encaja con que procediera de un autobús “reconstruido”, sino que fuera “reconstruido” directamente como camión. Entonces la fórmula anterior sería 10 + 8 + 2.


Los nuevos autobuses de 1947.

Al analizar la evolución del parque de autobuses en el período de transición de la SMT a la EMT (1947), aparecen sucesivas actuaciones que dan lugar a la compra por el Ayuntamiento de los 30 chasis de autobuses Guy Arab, y su carrozado con dos pisos en la Seida bilbaína. Pero no aparece ni una sola referencia municipal a los siete autobuses Leyland (dos carrozados y cinco en chasis) que en la EMT recibieron los números 11 a 17, inmediatamente delante de los autobuses Guy, numerados 18 a 47.

Se trataba de dos autobuses Leyland modelo OPD1A, números de chasis 462866 y 462906 con carrocerías East Lancashire números 4291 y 4292, respectivamente; ignoro cuál de ellos fue el nº 11 y cuál el nº 12. Los cinco chasis Leyland modelo OPD1 tenían los números 462272, 462273, 462274, 462275 y 462564; fueron llevados a Beasain para ser carrozados por la CAF.

Que la llegada de esos 5 + 2 autobuses Leyland coincidió con la llegada de los chasis Guy viene corroborado por una nota de prensa del entonces Alcalde, D. José Moreno Torres, cuando decía que “Se han adquirido en Inglaterra treinta y cinco “chasis” para autobuses de dos pisos, que fueron despachados en el puerto franco de Bilbao a fin de Septiembre y se están actualmente carrozando en talleres de la industria privada”. Y en otra nota enviada a la prensa habla “del material de autobuses existente en la actualidad, el que será incrementado con los treinta y siete nuevos “chassis””. Así que el Ayuntamiento hablaba de 35 ó 37 chasis, cuando el propio Ayuntamiento sólo había encargado 30.

La única explicación lógica es que esos siete vehículos Leyland los había comprado la SMT. He encontrado en un documento municipal un párrafo que podría referirse a estos siete Leyland. En la “Base Octava. - Liquidación de autobuses” del Acta de disolución de la Empresa Mixta, se lee: “Los coches adquiridos después del 1 de Enero de 1947, pasarán a propiedad del Ayuntamiento, y serán satisfechos por el mismo a la SMT, previa justificación del precio”. Encaja que la SMT los encargara después del 1 de Enero de 1947; si no, ¿por qué se puso ese párrafo? Sólo faltaría encontrar la confirmación en un documento de la SMT.

Podría ser significativo que los autobuses de dos pisos procedentes de la SMT (10 tipo TD4 y 7 tipo OPD1) fueran numerados por la EMT consecutivamente, del 1 al 17, numerando a continuación, a partir del 18, los 30 autobuses Guy adquiridos directamente por la EMT.

Estos 7 autobuses Leyland fueron puestos en servicio por la Empresa Municipal de Transportes.

Los autobuses 11 y 12 fueron matriculados a la vez que los tres primeros Guy. Los otros cinco coches fueron matriculados a la vez (o después) que el Leyland nº 65, quinto de la siguiente adquisición (en 1948) de autobuses Leyland de dos pisos por la EMT.


Otros vehículos de la SMT.

El análisis de los listados de Madrid Automóvil permite localizar una serie de “otros vehículos”, en su mayoría vehículos auxiliares, matriculados a nombre de la Sociedad Madrileña de Tranvías. Pero es curioso que la primera matriculación a ese nombre aparezca en 1929. Es inconcebible que en el período 1925 - 1928 no se incorporara ningún vehículo auxiliar, en forma de camión o de furgoneta. Y la sorpresa ha sido encontrar, en ese período, tres vehículos Renault matriculados a nombre de Cayetano Aguado, en aquel momento Director General de la Sociedad Madrileña de Tranvías. Es difícil imaginar que, con tres meses de diferencia, adquiriera sendos automóviles Renault para su uso particular; más fácil es suponer que se trataba de furgones o camiones Renault para la SMT.

En el listado aparece un Buick, probablemente un automóvil de Dirección. Y una moto Harley Davidson, supongamos que para un mensajero o para un inspector. El White y los GMC eran camiones, y casi todos llegaron a manos de la SMT. Otro tanto los Fiat, que podría denominar “furgonetas”, porque los he conocido. Los dos Ford podrían ser automóviles o furgonetas, y no parece extraño que no pudieran ser recuperados tras la Guerra.


Saludos.
José Antonio


Este es el estudio "Autobuses de la Sociedad Madrileña de Tranvías" en PDF.



jueves, 23 de enero de 2014

Autobuses de la Sociedad Madrileña de Tranvías. (4).


Los autobuses de la SMT (1933 - 1936).


La Sociedad Madrileña de Tranvías, SMT, inició el servicio el 16 de Enero de 1933, en una línea no prevista en el Convenio con el Ayuntamiento: la línea de la Ciudad Universitaria. Para ello adquirió un autobús Leyland de dos pisos que había llegado a Madrid en 1932 para hacer demostraciones.

El Servicio de Autobuses de la SMT se inauguró oficialmente el 29 de Abril de 1933. La SMT había recibido autobuses de dos pisos, cuatro autobuses Leyland (2 + 2) y otros cuatro Aclo (3 + 1); Aclo era la marca utilizada en España para los vehículos AEC.

La SMT tenía que poner en servicio todas las líneas, y encargó a Leyland otra docena de autobuses de dos pisos. Pero el Ayuntamiento y los sindicatos se metieron por medio, y exigieron que los autobuses se carrozaran en España; más todavía, preferían que se carrozaran en Madrid. Se había formado aquí la empresa SEFA (Sociedad Española de Fabricación de Automóviles), destinada a ser la beneficiaria. Algunos autobuses llegaron de Inglaterra carrozados y otros parece que vinieron en chasis, o parcialmente carrozados para ser terminados aquí. La entrada en servicio de esos autobuses se eternizaba.

El Ayuntamiento imponía la utilización de la carrocería nacional, pero a la vez acogotaba a la SMT para que pusiera en servicio las líneas pendientes. Y la SMT se vio obligada a buscar escapatorias, comprando otros autobuses.

La primera adquisición fue de autobuses de un piso, no Leyland ni Aclo. Hay un comentario periodístico (4 de Mayo de 1934), cuyo autor me merece plena confianza, que escribe: “Hay ya en circulación 18 coches, y los de aceite pesado, con un solo piso y puertas automáticas, pueden incluso llevar un remolque”. El mismo periódico escribía el 13 de Febrero de 1934: “Han empezado a prestar servicio en las líneas de autobuses que explota la Empresa Mixta Tranvías - Ayuntamiento unos magníficos coches con motores diesel, de un solo piso. Los vehículos son más ligeros y tienen una cabida de 29 asientos, con espacio suficiente para otros tantos de pie. El acceso a los coches tiene lugar por el centro del autobús, mediante puertas automáticas, que impiden subir o apearse en marcha.” Madrid Automóvil señala un Citroen y dos Renault. No he encontrado mas que una foto, en la que sólo se ve la ventana trasera.

La segunda adquisición fue de cinco autobuses de dos pisos Leyland, que vinieron de Inglaterra carrozados. Y la tercera fue de seis autobuses de dos pisos Aclo, que también vinieron carrozados. Todos estos autobuses entraron en servicio en 1934. Las diez líneas se habían reconfigurado, convertidas en siete, por las que aparentemente circulan 34 vehículos. Todos los Leyland eran hasta este momento del modelo TD2, y todos los Aclo eran Regent.

Es dificilísimo identificar a qué grupo corresponden los autobuses Leyland que van entrando en servicio en 1934. Las adquisiciones de los Aclo y de los nuevos Leyland tratan de tapar la falta de los diez Leyland que no acaban de carrozarse. Nos queda pendiente la labor de identificar, unidad por unidad, unos y otros autobuses.

En 1935 la SMT hizo a Leyland dos pedidos de doce autobuses cada uno. El primero fue de doce autobuses de dos pisos, tipo TD4. Primero llegaron, en 1935, dos coches carrozados en Inglaterra. De los otros diez coches ignoro por el momento si vinieron en chasis o parcialmente carrozados, para ser terminados en la CAF de Beasain, o si vinieron en fecha posterior ya carrozados (y pintados) en Inglaterra.

Porque la clave está en la pintura. Desde el origen, todos los autobuses habían recibido la librea rojo y hueso de los nuevos tranvías, prácticamente los colores de Londres. Esos 10 autobuses vinieron a Madrid en 1939, en color rojo. Es inconcebible que, tras la toma de Beasain por las tropas nacionales el 27 de Julio de 1936, esos autobuses fueran construidos y pintados de rojo, con todas las filigranas. O ya estaban construidos y pintados en esa fecha, o llegaron por barco después de la fecha y fueron recogidos por los nacionales, que los reservaron para traerlos a Madrid. El hecho de que en el archivo de la CAF haya fotografías con esos vehículos de rojo y papeles de la CAF en las ventanas no me merece confianza suficiente como demostración de que efectivamente fueran carrozados en la CAF. Cuando aparezca documentación que lo demuestre, consideraré disipadas las dudas.

La segunda adquisición fue de doce autobuses de piso bajo del modelo TS7. Bueno, de una modificación del TS7 con un chasis alargado y una carrocería más ancha y con sendas puertas en el centro de cada lateral del coche, una del lado derecho y otra del lado izquierdo. En 1936 llegaron primero seis coches carrozados. Hay una foto que muestra uno de esos autobuses, pintado de rojo, probablemente en CAF. Los otros seis vehículos vinieron en chasis, para ser carrozados en la CAF. El hecho es que se observan ligeras diferencia en algunos detalles entre las carrocerías inglesa y española. Y el hecho es que esos seis autobuses de un piso carrozados en España fueron pintados de azul claro y crema, los primeros autobuses madrileños en recibir esos colores, que acabaron siendo los de la SMT primero y de la EMT después.

Acabadas las anteriores disquisiciones, el hecho es que de los 12 + 12 autobuses Leyland contratados, antes del 18 de Julio de 1936 habían entrado en servicio en Madrid primero dos autobuses de dos pisos, y después seis autobuses de un piso. Una foto muestra a uno de estos autobuses de un piso con el número 32.


Listado de autobuses de la SMT (1933 – 1936).

El feliz hallazgo en distintas hemerotecas de todos los ejemplares (menos uno) de la revista Madrid Automóvil, me ha permitido preparar el listado que figura en el PDF, ordenado por número de matrícula. En él figuran las matrículas, marcas y fecha de matriculación. El número de algunos coches procede de la observación de fotos y tarjetas postales, y los modelos proceden de distintas publicaciones de origen Reino Unido. Después del cuadro hago distintos comentarios y consideraciones. Todos estos autobuses están matriculados a nombre de la Sociedad Madrileña de Tranvías, no a nombre de la Empresa Mixta.


Existen indicios de que en los años 1935 - 36 se produjeron cambios en la numeración de los vehículos, agrupándolos por series, pero no he encontrado datos concretos.

Con el inicio de la Guerra en Julio de 1936, los autobuses fueron retirados de servicio, aunque posiblemente la retirada fuera paulatina. Hay una información de prensa que cuenta cómo el 5 de Agosto de 1936 requisaron un autobús de dos pisos y dos camionetas, y se dirigieron al polvorín de Retamares; cargaron unas bombas y las llevaron a Getafe. Un año más tarde, otro periódico recuerda la línea 49 de tranvías, con el tranvía “mil”; y añade:

Sus mejores amigos eran los autobuses altos y barrigudos que, cansados de recorrer Madrid y de llevar gente a los toros, se echaron a los caminos, para deleite de artilleros y aviadores fascistas, que conocían su mole heroica repleta de fusiles y su andar cansino hacia la línea de fuego”.

También un año más tarde otro periódico rememora las actuaciones en la mañana del 15 de Noviembre con las tropas nacionales ya en la Ciudad Universitaria; y escribe:

Minutos después llegaban a la esquina del Banco de España cinco autobuses de la Compañía de Tranvías que condujeron a los milicianos, por la Gran Vía, a la calle de Blasco Ibáñez y plaza de la Moncloa”.

Tres autobuses de dos pisos quedaron durante toda la contienda en tierra de nadie, bajo el puente de los quince ojos, en la Ciudad Universitaria.

Parece que eso que se ha publicado de que los autobuses fueron empleados como ambulancias pudiera ser erróneo. Sabemos que autobuses que se utilizaron como ambulancias fueron traídos expresamente de Inglaterra, como obsequio.

En cualquier caso, el servicio de autobuses urbanos fue suprimido en la zona republicana por Orden de 3 de Septiembre de 1937.


Números de chasis y de carrocería.

Esta información procede de los colegas ingleses, David Corke, Ron Philip, Faith Knox y otros, que han tenido acceso a los archivos de Leyland. Me limito a reproducir la información.

No hay información sobre los 1+4 autobuses Leyland iniciales, números 1 a 5.

Los tres primeros autobuses Aclo (números 6, 7 y 8) tenían los números de chasis 6612059 a 6612061, no sabemos en qué orden, y el número 9 tenía el chasis 6612132. Las carrocerías de estos cuatro coches, fabricadas por Park Royal, tenían los números B3340 a B3343, ignorando igualmente en qué orden.

Los doce autobuses Leyland del primer semestre de 1934 tenían los números de chasis 3343 a 3354. Los chasis 3347 y 3348 recibieron las carrocerías Park Royal números B3456 y B3457; ignorando la correspondencia exacta.

Los cinco autobuses Leyland, segunda compra de 1934, tenían los chasis números 4572 a 4576.

Los seis autobuses Aclo de 1934 tenían los chasis números 06612962 a 06612967, con carrocerías Park Royal números B3571 a B3576, ignorando la correspondencia exacta.

Los dos autobuses Leyland de dos pisos del pedido de 1935 tenían los números de chasis 7707 y 7708, con las carrocerías Park Royal números B3843 y B3844, ignorando la correspondencia exacta. Los otros diez chasis para autobuses tenían los números 7697 a 7706.

En los autobuses Leyland de un piso de 1936 hay seis chasis, 8290 a 8295, equipados con carrocerías Park Royal B4042 a B4047. Y los seis chasis servidos sin carrozar eran los 8284 a 8289.

Siguiente capítulo: Los autobuses de la SMT (1939 – 1947).


Saludos.
José Antonio.


Este es el estudio "Autobuses de la Sociedad Madrileña de Tranvías" en PDF.

miércoles, 22 de enero de 2014

Autobuses de la Sociedad Madrileña de Tranvías. (3).


El servicio de autobuses de la SMT, período 1939 - 1947.

Segundo período, tras la interrupción del servicio durante la Guerra.

La cochera de Princesa sufrió daños durante la Guerra. El Ayuntamiento concedió licencia de obras para la reconstrucción de la cochera el 8 de Marzo de 1940; todo el barrio de Argüelles estaba en reconstrucción en ese momento. Mientras tanto, los autobuses vuelven a utilizar las cocheras de tranvías de Magallanes.

Con los vehículos nuevos recibidos, y más tarde también con los reconstruidos, la SMT intenta en varias ocasiones reanudar el servicio de autobuses urbanos. Pero la escasez de carburantes y la escasez de neumáticos obligaron a sucesivas interrupciones del servicio.

El Ayuntamiento autoriza, el 26 de Abril de 1940, el restablecimiento de tres líneas de autobuses. Una, Atocha - Plaza de España, con coches de dos pisos y tarifa única de 25 céntimos. Otra, Plaza Mayor - Embajadores, con coches de un solo piso y tarifas por trayectos. Y otra más, Carrera de San Jerónimo (esquina a Cedaceros, entonces Nicolás María Rivero) - Menéndez Pelayo, con tarifa única de 25 céntimos.

Sólo he encontrado la fecha de la puesta en servicio de una de esas líneas, la Atocha - Plaza de España, el 20 de Junio de 1940. La noticia periodística habla de “una nueva línea”, como si con anterioridad se hubiera inaugurado otra (u otras). Una foto en el periódico muestra un autobús en la línea nº 2, único caso de línea de autobuses de la SMT designada con número en vez de con letra.

Como una medida de restricción de carburantes, una Orden del Ministerio de Hacienda ordena suspender el servicio de autobuses en las poblaciones dotadas de servicio de tranvías; en consecuencia, los autobuses urbanos circulan por último día el 31 de Julio de 1940. Fin del primer intento.

La Ciudad Universitaria está en reconstrucción, y en ella se celebra el “Primer Congreso Nacional de Medicina Práctica”, que se inaugura el 22 de Mayo de 1941. Desde la calle de la Princesa (esquina a Alberto Aguilera) prestan servicio autobuses Leyland de uno y dos pisos.

Se inauguran las primeras Facultades y Escuelas de la Ciudad Universitaria el 1 de Febrero de 1943, y desde ese día hay un servicio de autobuses a la Facultad de Filosofía y Letras, con salida desde la Plaza de la Moncloa y Metro de Argüelles cada cuarto de hora, tarifa única de 50 céntimos. El servicio se presta conjuntamente por la Sociedad Madrileña de Tranvías y por la propia Junta de la Ciudad Universitaria, que dispone de cinco autocares. Ha aparecido una foto con dos de esos magníficos autocares, y también una foto de un autobús “reconstruido” de la SMT en esa línea. Ignoro cuándo la SMT dejó de prestar este servicio.

Segunda implantación del servicio de autobuses urbanos, el 5 de Febrero de 1943. Línea de la plaza del Callao a la calle de Narvaez, por la Gran Vía de José Antonio - Alcalá - Cibeles - Claudio Coello - Goya - Narvaez hasta el cruce de Ibiza. Tarifa única de 50 céntimos; prestan servicio los diez autobuses de dos pisos.

Y el 8 de Abril de 1943 llega la segunda línea, de Cedaceros (entonces Nicolás María Rivero) esquina a la Carrera de San Jerónimo, hasta la zona de los Nuevos Ministerios, por San Jerónimo - Nicolás María Rivero - Alcalá - Barquillo - Prim - Conde de Xiquena - Bárbara de Braganza - Fernando VII - Santa Bárbara - Alonso Martínez - Almagro - Martínez Campos - Fernández de la Hoz - Avenida del Generalísimo. Tarifa única de 50 céntimos, con diez coches de un piso, 32 plazas; una foto muestra un coche “reconstruido”. Era la línea B.

Poco más de un año dura esta segunda implantación de autobuses urbanos. A causa de la escasez de carburantes, las dos líneas de autobuses dejan de circular a partir del 1 de Abril de 1944.

Poco duró, esta vez, la interrupción del servicio de autobuses. La tercera implantación de los autobuses urbanos se inició el 9 de Mayo de 1944, con el restablecimiento de la línea Plaza de España - Narvaez. Una foto en el periódico muestra que es la línea A, con tablilla “Plaza de España”, y el pie de foto dice que circulan cuatro autobuses.

La línea B, Sevilla - Nuevos Ministerios, se reanuda el 5 de Agosto de 1944, con cuatro coches. Y el 5 de Septiembre se prolonga hasta Ríos Rosas esquina a Ponzano. Parece que también se reanudó el servicio en la línea C, Plaza de Benavente - Plaza de Legazpi, con cuatro coches. Pero, según la SMT, esas tres líneas fueron desapareciendo “por la imposibilidad de obtener suministros de cámaras y cubiertas”.

Y vamos con la cuarta implantación de autobuses urbanos. El 15 de Mayo de 1946, una vez conseguidos neumáticos, comienzan a funcionar en Madrid dos líneas de autobuses, a título de ensayo. La línea A, con el recorrido Plaza de España - Callao - Preciados - Sol - Carrera de San Jerónimo - Sevilla y Retiro; la línea B, de Cibeles a Narvaez, por las calles de Alcalá y Goya.

El ensayo, impuesto por el Ayuntamiento, no resulta, y desde el 3 de Junio de 1946 esa línea A se sustituye por la línea A “clásica”, ligeramente modificada, con tarifa única y el itinerario Plaza de España - plaza del Callao - Preciados - Puerta del Sol - Carrera de San Jerónimo - Sevilla - Alcalá - plaza de la Independencia - Serrano - Goya (hasta el cruce de Alcalá) donde alternativamente sigue el itinerario Narvaez hasta el final, o Goya - Doctor Esquerdo (hasta el cruce con Ibiza); regreso por Goya - Serrano - Alcalá - Gran Vía - Plaza de España.

El 13 de Agosto de 1946, y sustituyendo a la línea 12 de tranvías, empieza a circular la línea C de autobuses, “Retiro - Cea Bermúdez”, a través de las calles de Alcalá, avenida de José Antonio, Princesa, Hilarión Eslava, Menéndez Valdés y Guzmán el Bueno. El 23 de Octubre se prolonga hasta el Ministerio de Industria y Comercio, en la calle de Serrano, dando la vuelta por la de Ayala. Y antes de que acabe el año, el 7 de Diciembre de 1946 se suprime.

También el 13 de Agosto de 1946 deja de circular la línea B.

El 6 de Marzo de 1947 se suprime la línea A, sustituida por la línea D, que circula por la calle del General Mola (hoy Príncipe de Vergara). El itinerario es Plaza de España - Gran Vía - Alcalá - General Mola - Lista - Paseo de Ronda. Inicialmente, tarifa de 70 céntimos, que se rebaja a la tarifa clásica de 50 céntimos el 14 de Marzo.

Esta línea D era la única línea de autobuses que estaba en funcionamiento cuando la Empresa Municipal de Transportes se hizo cargo de la explotación del servicio de autobuses, el 15 de Diciembre de 1947.


Siguiente capítulo: Los autobuses de la SMT (1933 - 1936).


Saludos.
José Antonio


Este es el estudio "Autobuses de la Sociedad Madrileña de Tranvías" en PDF.

martes, 21 de enero de 2014

Autobuses de la Sociedad Madrileña de Tranvías. (2).



El servicio de autobuses de la SMT, período 1933 - 1936.

Dentro de las negociaciones, el Ayuntamiento acuerda con la SMT, en Diciembre de 1932, la instalación de diez líneas de autobuses. Surge una urgencia: una línea de autobuses a la nueva Ciudad Universitaria. La Junta de la Ciudad Universitaria había hecho un contrato con otra Empresa, pero el Ayuntamiento consigue que lo rompa y contrate con la SMT. Esta línea no forma parte del acuerdo con el Ayuntamiento, pero es la primera que la SMT pone en servicio, el 16 de Enero de 1933, antes incluso de que se acordara la creación de la Empresa Mixta (el 10 de Marzo de 1933) y se diera la concesión de autobuses a la SMT. La SMT utiliza un autobús Leyland de dos pisos, del que sabemos que estaba en Madrid desde 1932 como “demostrador”, que parece que compra con este objetivo y que será el número 1 de la SMT. La línea parte de la Plaza de la Moncloa (Cárcel Modelo), y da servicio a la Facultad de Filosofía y Letras. El rótulo (sin número de línea) reza “C. UNIVERSITARIA”.

 
La SMT adquiere inicialmente otros 8 coches; cuatro Leyland que cuentan con 20 asientos en el piso inferior y 25 en el superior, y cuatro ACLO, con 26 y 25 asientos, respectivamente. Los 4 Leyland TD2 se reciben en dos envíos, de dos coches cada uno, y en la SMT son numerados 2 a 5. Los ACLO vienen en dos veces, primero tres y luego uno; reciben los números 6 a 9 en la SMT. Todos los coches son de dos pisos. A lo largo de Marzo de 1933 llegan por lo menos tres ACLO y dos Leyland, y con tres de ellos se organiza una excursión a El Escorial el 16 de Marzo.

El Servicio de Autobuses de la SMT se inaugura oficialmente a las cuatro de la tarde del 29 de Abril de 1933. La ceremonia, con presencia del Presidente del Gobierno, tiene lugar en la cochera de Magallanes; con el inevitable lunch. Se ponen en servicio dos líneas: la Atocha - Norte, y la Moncloa - Lista. Pero esta última se limita inicialmente a Moncloa - Cibeles, para proceder a la poda de árboles en Recoletos, Castellana y otras calles.

La línea Atocha - Norte empieza en la glorieta de Atocha, frente a la estación del Mediodía, y termina frente a la estación del Norte. El recorrido, de 4,125 kilómetros, es el siguiente: Atocha, Paseo del Prado, Cibeles, Alcalá, Gran vía en toda su extensión, plaza de España, paseo de San Vicente, estación del Norte. La tarifa para el viaje total es de 35 céntimos, con trayectos intermedios de 15 y 25 céntimos. Duración del viaje, 15 minutos. El servicio se presta desde las siete y cuarto de la mañana hasta las once de la noche. Inicialmente, esta línea se identifica por “A. N.”; luego recibió el número 1.

La otra línea inaugurada es la suma de dos de las previstas, de Moncloa a Cibeles y de Cibeles a Lista (final). Punto de partida en la plaza de la Moncloa, entre las calles de Meléndez Valdés y Fernando el Católico, para seguir por Blasco Ibáñez (ahora Princesa), plaza de España, Gran Vía, Alcalá, Cibeles, paseo de Recoletos, Castellana, Ayala, Nuñez de Balboa, hasta Lista frente a Francisco Silvela. Recorrido de 6,700 kilómetros, con una duración del viaje de 22 minutos. Servicio desde las siete y veintidós hasta las veintitrés horas. El precio del viaje de un extremo al otro, 45 céntimos, con trayectos cortos de 15 y 25 céntimos. Inicialmente, esta línea se identifica por “M. L.”; luego recibió el número 2. Desconozco en qué fecha se prolongó el servicio hasta Lista; en Agosto de 1933 todavía no circulaba, y en Abril de 1934 sí.

La SMT encargó en 1933 una docena de autobuses Leyland, también de dos pisos, pero sólo dos vinieron carrozados; se intentaba que los otros diez se carrozaran en Madrid, decisión que ocasionó muchos retrasos y muchos disgustos, porque no había coches para inaugurar las líneas comprometidas. Y la SMT tuvo que salvar la situación encargando otros autobuses.

En Febrero de 1934 entraron en servicio varios autobuses de un piso; no he encontrado ningún documento oficial o reseña periodística sobre su número, marca o modelo, tan sólo un resumen de características: motor diesel, 29 asientos y 29 plaza en pié. El acceso a los coches tiene lugar por el centro del costado del autobús, mediante puertas automáticas que impiden subir o apearse en marcha. He conseguido localizar en esas fechas, en las listas de matriculaciones, un Citroën y dos Renault matriculados por la SMT. Una foto en el interior de la cochera de Pozas sólo muestra la trasera de uno de esos coches.

También en 1934 la SMT adquiere, y entran en servicio, cinco autobuses Leyland y seis ACLO, todos de dos pisos, que vinieron carrozados. Y poco a poco fueron entrando en servicio los carrozados en España, con lo que la SMT consiguió ir poniendo en funcionamiento las líneas comprometidas.

La Sociedad Madrileña de Tranvías disponía de una antigua cochera de tranvías en la calle de la Princesa esquina a la de Romero Robledo, con vuelta a la del Tutor. Esta cochera dejó de prestar servicio tras la inauguración de la de Magallanes en 1916. Tras el cierre, se utilizó para una exposición de material bélico de la Primera Guerra Mundial, y hasta hubo un proyecto de edificar un Mercado en su solar. Y la SMT decidió adaptarla para dedicarla a cochera y taller de autobuses. En Agosto de 1933 el Ayuntamiento concedió la licencia de obras. Con entrada por Princesa (en ese momento Blasco Ibáñez), en la parte trasera se edificaron dos naves gemelas para taller y garaje, con sendos portones a la calle del Tutor. La inauguración de estas cocheras de autobuses tuvo lugar el 19 de Abril de 1934.

La tercera línea se inaugura un año después de las dos primeras. Línea 3, Sevilla - Donoso Cortés, pasando por las calles de Alcalá, Carrera de San Jerónimo, Mayor y Ferraz. Supongo que desde Ferraz seguiría por las calles de Ventura Rodríguez, Princesa, Mártires de Alcalá y Blasco de Garay. Entra en servicio el 9 de Mayo de 1934.

Las dos siguientes líneas parece que se inauguran el 26 de Mayo de 1934. La línea 4, Plaza Mayor - Santa María de la Cabeza. Y la línea 5 es Plaza de las Cortes - Manuel Becerra, por Carrera de San Jerónimo, calles de Antonio Maura, Niceto Alcalá Zamora (hoy Alfonso XII), O’Donnell y Narvaez.

Un mes más, y en Junio de 1934 se inauguran dos nuevas líneas, y se modifica una existente. Algunos servicios de la línea 5, Plaza de las Cortes - Manuel Becerra, se prolongan hasta el Cementerio a determinadas horas del día, con un trayecto único de cincuenta céntimos para todo el recorrido, manteniéndose las tarifas en los otros trayectos. Se pone en servicio la nueva línea 6, Atocha - General Oráa por las calles de Menéndez Pelayo y Príncipe de Vergara, con tres trayectos de 15 céntimos, dos de 25 céntimos y un recorrido total de 35 céntimos Y, por último, desde el 26 de Junio de 1934 se establece la línea 7 que sólo circula en los días festivos, entre Cuatro Caminos y la Casa de Campo.

Tras estas últimas puestas en servicio, la SMT comunica al Ayuntamiento que ya ha puesto en marcha las diez líneas previstas en el convenio. Resulta que esas diez líneas previstas se han reducido a siete: dos se han fusionado, la del Cementerio se ha convertido en un apéndice de otra, y una tercera (la de Casa de Campo) sólo circula los festivos. ¿Tomadura de pelo de la Sociedad Madrileña de Tranvías? Yo diría lo contrario: ¿Se habrá convencido el Ayuntamiento de que las líneas no se pueden trazar a capricho de unos políticos, sino que tienen que responder a una lógica empresarial y de demanda de los usuarios?

En 1934 todavía se establece otra línea, un Servicio Especial, desde la glorieta de Quevedo hasta las Ventas, pasando por las calles de San Bernardo, Gran Vía y Alcalá, con tarifa única de 25 céntimos cualquier trayecto. En servicio desde el 1 de Octubre de 1934.

En Junio de 1935 nos enteramos, por un suceso, de que existe otro Servicio Especial, San Jerónimo - Atocha. Se implantó en sustitución de la desaparecida línea de tranvías de vía estrecha.

Y también una línea suburbana, que se inaugura el 21 de Septiembre de 1935, desde la plaza de Alonso Martínez al pueblo de Hortaleza, con salida de Madrid a las horas y regreso a las medias.

El 1 de Diciembre de 1935 entran en vigor varios cambios en las líneas de autobuses. En primer lugar, se crea una nueva línea 3, refundición de las anteriores líneas 3 y 5, Donoso Cortés - O’Donnell (cruce con Narvaez). Parte de Joaquín María López por Vallehermoso, ronda de Conde Duque, Ferraz, Bailén, Puerta del Sol, Carrera de San Jerónimo, Alcalá Zamora (Alfonso XII), Menéndez Pelayo, Ibiza y Narvaez hasta O’Donnell. Regresa desde Narvaez por Ibiza, Menéndez Pelayo, Alcalá, Antonio Maura, Nicolás María Rivero, Puerta del Sol, Arenal, Bailén, Ferraz, Blasco Ibáñez (Princesa), Guzmán el Bueno y Vallehermoso. Tarifa única de 25 céntimos, cualquier distancia.

El otro cambio del 1 de Diciembre de 1935 es la aparición de la línea 8, Quevedo - Ventas, que viene a sustituir al anterior servicio especial, con el añadido del ramal al Cementerio. Parte de Joaquín María López por Vallehermoso, Magallanes, glorieta de Quevedo, San Bernardo, Gran Vía, Alcalá, y regreso por Alcalá, Gran Vía, San Bernardo, glorieta de Quevedo, Bravo Murillo, Fernández de los Ríos y Vallehermoso. El recorrido Joaquín María López - Ventas, o viceversa, tarifa única de 25 céntimos. Algunos coches continúan hasta la Necrópolis, con billete único, desde Cibeles, de 50 céntimos.

El 3 de Julio de 1936, el Ayuntamiento autoriza la prolongación hasta la plaza de Legazpi de la línea Plaza Mayor - Glorieta de Santa María de la Cabeza. Ignoro si se llegó a implantar.


 Siguiente capítulo: El servicio de autobuses de la SMT, período 1939 - 1947.


Saludos.
José Antonio.


Este es el estudio "Autobuses de la Sociedad Madrileña de Tranvías" en PDF.

lunes, 20 de enero de 2014

Autobuses de la Sociedad Madrileña de Tranvías. (1).



Voy a presentar, distribuido en varias entradas, un estudio que he realizado sobre el servicio urbano de autobuses prestado por la Sociedad Madrileña de Tranvías en dos períodos: de 1933 a 1936 y de 1939 a 1947. Realmente, este estudio es el segundo Capítulo de una serie sobre “El servicio de autobuses urbanos en Madrid”, cuyo primer Capítulo, en preparación, se refiere a la Sociedad General de Autobuses de Madrid.

El presente estudio incluye un análisis de los antecedentes históricos y la consideración tanto de los servicios prestados (líneas) como del parque de vehículos. Por razones evidentes, he de tratar por separado los dos períodos de este servicio, con el intermedio de nuestra Guerra. Al final incluyo un listado de los vehículos auxiliares (automóviles, camiones y motos) de la SMT.

La investigación realizada tiene dos orígenes básicos: por un lado documentos municipales como Libros de Actas del Ayuntamiento y el Diario Oficial del Ayuntamiento; por otro, periódicos y revistas, consultados tanto en Hemeroteca digital como presencialmente en la Hemeroteca Municipal de Madrid. Más mi propia documentación, que se inicia en los primeros años 1950s.

En la práctica, ésta es la primera vez que se hace público un estudio sobre este servicio de autobuses, estudio forzosamente incompleto, pero más vale tener un punto de partida para poder seguir avanzando en el tema.

Advierto que el estudio no tiene fotografías, es todo texto, con unos cuadros-resumen que no es posible incluir en las entradas del blog; están disponibles en el texto completo publicado en PDF.

Empecemos con los Antecedentes.



Antecedentes.

Madrid tardó muchos años en disponer de un servicio de autobuses urbanos. En la primera década del Siglo XX, cuando en otras ciudades y capitales se implantaron los primeros servicios de autobuses urbanos, se presentaron en Madrid algunas propuestas, poco serias, que no fructificaron. El servicio de transporte urbano basado en tranvías parecía suficiente, sobre todo tras una inteligente política de conformación de una red de tranvías eléctricos con las distintas concesiones de vía normal en manos de una única empresa; y con los tranvías eléctricos de vía estrecha también siguiendo igual política.

Se inicia la década de los años veinte del siglo pasado con la sombra de la Primera Guerra Mundial alejándose y con la disponibilidad de nuevos y mejores autobuses. La red de tranvías se ha estancado y, aunque ha pasado de las manos de los belgas a manos de los españoles (Sociedad Madrileña de Tranvías, SMT), costará trabajo modernizar e intentar ampliar la red.

Se aprecia la necesidad de implantar líneas de autobuses que completen el servicio prestado por los tranvías. Pero la implacable lógica capitalista requiere que existan líneas rentables, unas por el centro de la población y otras con final en las barriadas emergentes en el alfoz de Madrid, al borde o fuera del término municipal.

El Ayuntamiento de Madrid, tras un fallido primer concurso de autobuses en 1921, convoca un segundo concurso, con un pliego de condiciones exigente. Se presentan dos ofertantes; por un lado, la inglesa Leyland; por otro, dos casas también inglesas, con autobuses Tilling-Stevens, que crean la Sociedad General de Autobuses de Madrid (SGAM), gemela de la Compañía General de Autobuses de Barcelona (CGA). Se adjudica a la SGAM, y el servicio se inicia el 9 de Octubre de 1922.

El negocio no marcha por un mal planteamiento empresarial y unos autobuses inadecuados. No se cumplen ni las líneas ni el número de autobuses comprometidos, y la empresa pasa por varias crisis. Parece más interesada en organizar excursiones y líneas a los pueblos limítrofes que en prestar el servicio urbano. Finalmente, adopta una decisión suicida: fuertes rebajas en determinadas líneas, competidoras de servicios de tranvías y del Metro. Y la SGAM se hunde; presenta suspensión de pagos, y cesa el servicio el 11 de Febrero de 1927.

No existe ya en Madrid un servicio regular de autobuses urbanos. Todo lo más, unos servicios nocturnos, no reglados, a las Ventas y a Cuatro Caminos.

En 1931 se presentó en el Ayuntamiento una solicitud para implantar una red de autobuses urbanos, que parecía bastante bien estudiada. En consecuencia, el Ayuntamiento decidió que era hora de convocar un concurso, dejando una amplia libertad para la elaboración de las ofertas. Se presentaron dos ofertas, una de Fiat Hispania y otra de la Sociedad Anónima de Transportes Automóviles (SATA), filial de la Sociedad Española de Construcción Naval, con vehículos Naval-Somua y ACLO (AEC). Pronto quedó descartada la Fiat, que no había presentado el autobús de muestra que se solicitaba; y la SATA estaba respaldada por un poderoso lobby periodístico, gubernamental y municipal.

Detalles de ese fallido concurso de 1931 se pueden leer en la entrada “El concurso de autobuses de Madrid de 1931.” del blog amigo “Madrid, Ferrocarriles y Transportes Urbanos”.

Hubo una serie de defectos en la convocatoria del concurso y en su negociación posterior, y el concurso fue finalmente anulado. Influyó también, y mucho, la necesidad del Ayuntamiento de encontrar una escapatoria a la situación creada por su rechazo al Convenio de 1926 con la SMT, de reversiones de las concesiones tranviarias, que era perfectamente legal. Y la escapatoria fue la firma de un nuevo Convenio con la Sociedad Madrileña de Tranvías, por el que se formaba la Empresa Mixta en forma de comisión que dirigía la explotación y administración de los tranvías, líneas revertidas incluidas. El futuro servicio de autobuses quedaba integrado en esa Empresa, con concesión a la SMT y con autobuses de la SMT. El Convenio fue aprobado por el Ayuntamiento el 10 de Marzo de 1933. Como consecuencia de las conversaciones que mantenía con el Ayuntamiento, la SMT se preparó para poner en marcha el servicio de autobuses urbanos.

Siguiente capítulo: El servicio de autobuses de la SMT, período 1933 - 1936.


Saludos.
José Antonio

Este es el estudio "Autobuses de la Sociedad Madrileña de Tranvías" en PDF.



domingo, 19 de enero de 2014

Las falsas anécdotas: La tranvía.

Todos conocemos casos de noticias o anécdotas, ampliamente divulgadas, que llegan a hacerse conocidas, populares, famosas, y que sin embargo resulta que son falsas. Alguien las reprodujo sin contrastar su veracidad, o las inventó, quizás confundido, quizás por desconocimiento, y puede que hasta con toda su buena voluntad; y la mentira se repite y se repite hasta hacerse archiconocida, haciendo perdurable el error.

Un día alguien, quizás un investigador interesado en el tema, descubre la realidad de lo ocurrido y denuncia que las cosas no eran como se cuentan sino de otra manera. Y expone la verdad del tema intentando deshacer el error. ¡Vano intento! Nadie se entera, nadie se da por aludido, y ni siquiera quienes tendrían que prestar atención al hecho, por ser tema de su especialidad, conceden el crédito que se merece al trabajo de investigación que aclara los hechos. Una vez más, no dejes que la realidad te fastidie la oportunidad de repetir la historia, aunque sea falsa.

Hoy quería contar una tal historia falsa relacionada con los tranvías. Una historia de hace más de cien años, precisamente del día de la inauguración oficial del primer tranvía de Madrid el 31 de Mayo de 1871. A ese día corresponde el siguiente grabado:


La Ilustración Española y Americana, 15 de Junio de 1871.


En aquel tiempo todavía no se empleaba la palabra tranvía. Lo que hoy denominamos tranvía era legalmente un ferrocarril servido con fuerza animal. Se había utilizado ya el término tramway, pero lo habitual era designarlo como tram-vía o bien tramvía. La empresa que puso en servicio el primer tranvía de Madrid utilizaba el nombre comercial de Tramvía de Madrid. La Real Academia determinó que se utilizara el término tranvía en Abril de 1879.

Para festejar la inauguración, la empresa inglesa que construyó ese primer tranvía de mulas invitó a las autoridades a un lunch, servido por Lhardy en las cocheras del tranvía, sitas en lo que entonces era el final de la calle de Serrano en el terreno donde actualmente está la Iglesia de los Jesuitas. A la hora de los brindis tomaron la palabra el representante de la Empresa de tranvías, y a continuación el Gobernador civil, quien brindó por D. José de Salamanca. No estaba previsto que Salamanca tomara la palabra, pero respondió al brindis del Gobernador. Y después tomó la palabra el Sr. Albareda, en representación de D. Salustiano Olózaga. Olózaga era Presidente del Congreso de los Diputados, y Albareda era Vicepresidente del Congreso.

Todos los periódicos publicaron informaciones del acto. Pero sólo en dos de ellos se hacía referencia a que el Sr. Olózaga había recomendado que se utilizara el género femenino al referirse al tranvía: que se dijera la tramvía en lugar de el tramvía. Aunque uno de ellos, «La Epoca», reconoce que no estuvo presente en el acto, así que escribía de oídas. El otro diario que recogía la anécdota era «La Correspondencia de España». En ninguno de los demás diarios, ni en el día de la inauguración ni en los sucesivos, aparecía referencia alguna al tema de la tramvía.

Pero el futuro de la anécdota cambió cuando fue recogida por un semanario de moda, «La Ilustración Española y Americana», en el número fechado cinco días después de la inauguración oficial, dándole una relevancia a todas luces exagerada. Desde ese instante, y hasta el momento actual, la anécdota de la recomendación de Olózaga de que se dijera la tranvía en vez de el tranvía se ha repetido hasta la saciedad. Así escribía La Ilustración:

La Ilustración Española y Americana, 5 de Junio de 1871.


Pero resulta que la anécdota es falsa. He encontrado que esa petición de aplicar el género femenino no procede de Olózaga. El proponente no fue D. Salustiano Olózaga, sino D. José de Salamanca. Nos lo cuenta el director de la «Gaceta de los Caminos de Hierro» en la nota necrológica del Marqués de Salamanca tras el fallecimiento de éste el 21 de Enero de 1883:

Gaceta de los Caminos de Hierro, 28 de Enero de 1883.


El Marqués de Salamanca sabía inglés, y había tenido negocios ferroviarios en los Estados Unidos (en el «Atlantic and Great Western Railroad»). Salamanca sabía inglés y sabía que en inglés, donde a las cosas se aplica el género neutro, por excepción se aplica el género femenino a las máquinas (locomotoras, barcos, tranvías...). Por eso proponía aplicar el género femenino también en español. El director de la «Gaceta de los Caminos de Hierro» no tenía por qué inventarse la anécdota, doce años después de ocurrida. Y no estaba previsto que Salamanca tomara la palabra tras el banquete inaugural, ni mucho menos tras el Gobernador Civil; Salamanca habló, e improvisó, por haber sido aludido por el Gobernador en su intervención. Olózaga no pudo quedarse a los brindis y, sin duda, le dejó un papelito a Albareda para que lo leyera en su nombre. Es posible que algún periodista pensara que quien hablaba de la tranvía (en ausencia de Olózaga) era Albareda, que tomó la palabra después de Salamanca.

Por su parte, Olózaga era, simplemente, un ilustre revolucionario. Olózaga era en aquel momento presidente del Congreso de los Diputados (4/4/1871 al 2/10/1871) y miembro de la Real Academia (sillón N, 1871 - 1873). Inciso: ¿alguien me puede contar los méritos literarios o lingüísticos de Olózaga para ser Académico de la Lengua? Estaba también en el Ayuntamiento, siendo concejal de las Vías Públicas y miembro de la Comisión de Obras, la que estudiaba los temas tranviarios. Resulta verdaderamente extraño que el Sr. Olózaga no hubiera conseguido de sus compañeros de Comisión que en los informes que se presentaban al Pleno se escribiera la tranvía en vez de el tranvía; y que, igualmente, no reclamara del Ayuntamiento pleno, como miembro del mismo, igual corrección. Hasta ese momento, ese género femenino no aparecía, ni por equivocación, en los periódicos y revistas de la época y nunca se utilizó en los Libros de Actas del Ayuntamiento.

¿Por qué hemos de creer que el autor de la propuesta fuera D. Salustiano Olózaga, y no D. José de Salamanca? Ahí está la Hemeroteca para desmentirlo, aunque resulte más cómodo seguir repitiendo la cita errónea.

Saludos.
José Antonio

lunes, 13 de enero de 2014

Trolebarcazas

En el mundo del transporte encontramos a veces informaciones sobre algunos medios atípicos, cuando menos sorprendentes.

Quizás uno de los más conocidos sea “papaíto piernas largas” (Daddy Long Legs), una especie de puente transbordador que realmente era un tranvía sobre un tendido de vía submarina. Prácticamente desconocido es un tranvía con cambio de ancho de vía que existió hace casi 100 años; vamos, los cambios de ancho de vía de Talgo o de CAF (Brava) en versión original tranviaria.

La gran sorpresa me la llevé hace pocas semanas cuando supe de la existencia de trolebarcazas.

En distintos países europeos (Inglaterra, Francia, Alemania, etc.) es (o ha sido) frecuente la utilización de ríos y canales como vía de transporte de mercancías por medio de barcazas, un procedimiento simple y económico. Río arriba, o canal arriba, es necesario disponer de algún tipo de tracción. Puede ser tracción embarcada, con motores de vapor, de explosión o eléctricos. O la barcaza puede ser remolcada, por animales o por distintos tipos de tractores que rueden sobre el terreno o sobre carriles.

Hoy estoy trolebusero, en el reino de los dos troles. El famoso fabricante francés de trolebuses, VETRA, en sus inicios en 1925 construyó tractores para arrastrar barcazas por los canales, en la doble versión de vehículo eléctrico con baterías a bordo, y de vehículo eléctrico con alimentación desde una línea aérea a través de dos troles (digamos que troletractores).

Pero lo más sorprendente, lo que supe hace pocas semanas, es que existieron (existen) barcazas o remolcadores con motor eléctrico a bordo que tomaban la alimentación eléctrica a través de algún tipo de doble trole, sobre una línea aérea de dos hilos situada a lo largo del canal.

1903. Autor desconocido.
De origen en la web desaparecida http://www.kisvasutas.extra.hu/Tehertrolik.htm
Actualmente en  http://de.wikipedia.org/wiki/Teltow_(Schiff)

El estudio más completo sobre trolebarcazas que he encontrado es éste.

Según nos cuentan, está en servicio una instalación que utiliza trolebarcazas o, para ser exactos, unos trole-remolcadores.que arrastran barcazas. Se trata del túnel de Mauvages, en el canal del Marne al Rhin, en Francia.


Foto  http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Mauvages_Tunnel.JPG
Autor Kevinouss, 15/8/2009.

Esta es la documentación oficial relativa al túnel de Mauvages, en la que se indica “Explotación por sistema de remolque, con línea aérea en la clave de la bóveda”.

Parece que en la actualidad sólo se exige el sistema de remolque a las barcazas de gran tamaño.


Saludos.
José Antonio

miércoles, 8 de enero de 2014

El ocaso de los tranvías españoles (II).


Presento hoy el texto corregido y actualizado de la ponencia de igual título que presenté al IV Congreso de Historia Ferroviaria, Málaga 20 a 22 de Septiembre de 2006. He mantenido la configuración del texto original, con los mínimos cambios.

Aprovecho para comentar algunos detalles de ese texto.

Páginas 5 y 6 del PDF. Circulación “a izquierdas” del tranvía de Canillejas / Ciudad Pegaso, con la vía ascendente en el lado derecho de la calzada, y la vía descendente fuera de la calzada, separada de ella por un bordillo. Presento una fotografía, fecha 26 de Octubre de 1970, tras un atasco provocado por el autobús 37 de la línea P-5, averiado sobre ambas vías. Ya era tarde y la película era Kodachrome-X; por ello lamento que la imagen no tenga mayor calidad.


Bueno es recordar que hasta el 10 de Abril de 1924, en Madrid se circulaba por la izquierda. El cambio del sentido de circulación, a derechas, fue consecuencia de un bando del Gobernador Civil de Madrid, de fecha 24 de Marzo de 1924.


Página 7 del PDF. Hablando del cese del servicio de los tranvías existentes, dice la Ley de Trolebuses: “siendo sustituidos por automóviles con el consiguiente consumo de gasolina importada”. A nuestra mentalidad actual suena raro el uso del término automóviles.

Ocurre que durante toda la primera mitad del siglo XX el término automóviles se refería a cualquier vehículo capaz de moverse por sí solo, sin el empleo de caballerías. Por ejemplo, los actuales camiones se pasaron a denominar autocamiones o auto-camiones. Anteriormente había unos carros de gran capacidad que, en los tiempos de la tracción animal, se denominaban “camiones”.

En los tiempos del tiro de caballos o de mulas, los actuales autobuses recibían el nombre genérico de ómnibus. Cuando recibieron un motor, los nuevos vehículos se denominaron auto-omnibus o autómnibus, e incluso este último término fue aceptado por la Real Academia. Quiero recordar que en Madrid existe actualmente una empresa de autobuses interurbanos (zona de la carretera de Andalucía) cuyo nombre es Autómnibus Interurbanos S. A. (AISA). Finalmente, se impuso el término francés “autobús”.

En la Gaceta de Madrid, anterior nombre del Boletín Oficial del Estado, en aplicación de la legislación en cada momento vigente aparecieron anuncios relacionados con “el establecimiento de líneas de automóviles”, que no eran otra cosa que líneas de autobuses interurbanos.


Página 10 del PDF. En el Cuadro nº 2, en la columna de fechas de inicio del servicio de las distintas explotaciones de trolebuses no puedo garantizar que sean correctas todas las fechas: tengo pendiente de comprobar varios Expedientes.

Y no soy puntilloso. Ocurre que he tenido que corregir en el cuadro la fecha de inauguración de los trolebuses de Madrid. Siempre nos habían dicho que los trolebuses de Madrid se habían inaugurado el 8 de Abril de 1950; no es totalmente cierto. La inauguración oficial, con asistencia de Ministro incluida, tuvo lugar el 1 de Abril de 1950. Pero la puesta en servicio al público se demoró hasta el 8 de Abril. No es éste el único caso en que son distintas ambas fechas; reconozco que esta dualidad de fechas (inauguración y puesta en servicio público) es origen de muchos errores.


Saludos.
José Antonio




lunes, 6 de enero de 2014

El ocaso de los tranvías españoles (I).

Hoy deseo presentar el texto de una ponencia que presenté al IV Congreso de Historia Ferroviaria que, organizado por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, tuvo lugar en Málaga, los días 20 a 22 de Septiembre de 2006.

El original ocupaba 20 páginas A4, que, pasado a papel con membrete, se expande hasta 25 páginas, demasiadas para volcar aquí el texto completo.

Como siempre ocurre en estos casos, los siete años transcurridos han dado lugar a que hoy no resulten correctos algunos datos e informaciones que escribí en aquel momento. Me propongo preparar una versión actualizada con correcciones, pero prefiero empezar por adjuntar el documento original, el “histórico”.

Entre otros errores de poca monta, hay un error clamoroso: en la página 23: el nuevo tranvía de Valencia se inauguró en 1994, no en 1954. Y aprovecho para señalar que el nuevo tranvía de Madrid (aunque le llamen Metro Ligero) lo veo cada mañana reflejado en el espejo mientras me afeito; creo que es lo mínimo que se merece este aficionado madrileño a los tranvías.

Quiero remarcar la última frase del Resumen de mi ponencia: “Esta comunicación está basada fundamentalmente en los textos legales publicados en el Boletín Oficial del Estado. La historia de un ocaso a golpe de Ley y de Orden Ministerial”. No es normal que una investigación se base en un único origen de información, y menos si ese origen de información es el BOE; ha sido un experimento que no he vuelto a repetir.


El Decreto-ley de 16 de Junio de 1954.

En esta entrada sólo voy a glosar el texto de las páginas 17 a 19, y los cuadros números 4 y 5, texto y cuadros que reflejan el estado de los autobuses y autocares en el año 1954, año en el que un Decreto-ley, de 16 de Junio de 1954, facilitó la sustitución de tranvías por autobuses. El texto es el siguiente:

“Para el transporte suburbano, hemos realizado un análisis de los autocares adscritos a las concesiones adjudicadas por el Ministerio de Obras Públicas y publicadas durante 1954 en el Boletín Oficial del Estado. Son un total de 298 adjudicaciones definitivas “del servicio público regular de transporte mecánico de viajeros, equipajes y encargos por carretera”, en las que hay identificados por sus matrículas, y casi siempre por sus marcas, un total de 582 autocares; pocos de ellos podían considerarse nuevos.

 Cuadro nº 4. Antigüedad de los autocares adscritos a las concesiones adjudicadas en 1954.
Elaboración propia. Fuente: B.O.E.

El análisis de la antigüedad de los vehículos, atendiendo a su fecha de matriculación, se muestra en el Cuadro nº 4; el panorama es incluso optimista, pues sabemos que muchos vehículos reconstruidos recibían nueva matrícula. El decano de los autocares era un Hispano-Suiza de 1910, matrícula OR-88, marca a la que correspondían la mayoría de los autocares anteriores a 1921. Una muestra muy significativa del parque automóvil con el que el Decreto-ley proponía sustituir a los tranvías. Ese conjunto de vehículos era de las marcas más diversas, como puede observarse en el Cuadro nº 5, en el que sólo figuran las diez marcas más usuales.

Cuadro nº 5. Marca de los autocares adscritos a las concesiones adjudicadas en 1954.
Elaboración propia. Fuente: B.O.E.

La fabricación industrial de autobuses y autocares no había alcanzado en España, en 1954, un nivel que permitiera un mínimo de optimismo a la hora de sustituir a los tranvías. En cuanto a los autobuses urbanos, Pegaso había iniciado el año anterior la fabricación del autobús urbano tipo Z-404, con motor de 125 HP y carrocería metálica de SEIDA. Precisamente en 1954 Pegaso completó el suministro a la Empresa Municipal de Transportes de Madrid de los 50 primeros autobuses de ese tipo, con un limitado número de vehículos similares entregados a otras explotaciones de autobuses urbanos.

En cuanto a autobuses y autocares para las líneas interurbanas, la escasa fabricación de Pegaso no parece que resultara accesible a los concesionarios. Entre las 298 adjudicaciones de 1954 aparecen nueve referencias a la utilización de vehículos Pegaso, pero tan sólo en un caso aparece una identificación de vehículos de esa marca, al estar identificados dos autobuses por su número de motor, probablemente por no estar todavía matriculados en el momento de la presentación de la solicitud de adjudicación.”


En fin, que la situación de los autobuses urbanos e interurbanos no era precisamente boyante cuando se promulgó ese Decreto-ley, que algunos han denominado “decreto Pegaso”.

Aquella búsqueda de las concesiones de autobuses suburbanos e interurbanos “me envició”. Y, terminado el recuento de los vehículos de las concesiones de 1954, continué durante varias semanas sacando más información sobre esas líneas y vehículos, desde 1924 hasta 1967. Y fue hasta 1967 porque ese era el límite de la información entonces accesible a través de la web del Boletín Oficial del Estado, que ofrecía las páginas en formato TIFF. El resultado fue un libro Excel cuyo contenido está siendo utilizado, ¡qué satisfacción! como información complementaria en las fichas de Empresas contenidas en la web del colega Xavi Flórez.  

El texto de “El ocaso de los tranvías españoles” está aquí.

Quien desee conocer el resto de las ponencias presentadas al IV Congreso de Historia Ferroviaria puede acudir a esta dirección.




 Siguiente capítulo: Texto corregido y actualizado de mi ponencia.


Saludos.

José Antonio


jueves, 2 de enero de 2014

Empezamos.


Hace tiempo que buscaba la forma de hacer públicos los textos que he ido preparando a lo largo de estos últimos años.

He pasado muchas horas, muchos meses, manejando documentación en distintos Archivos (Archivo de Villa, Archivo General de la Administración, etc). Me he dejado la vista revisando decenas de rollos de microfilms que recogían los Libros de Actas del Ayuntamiento de Madrid. Más descansado ha sido acceder a Hemerotecas digitales, que afortunadamente cada vez existen en mayor número.Toda la información así obtenida la he ido volcando en unos textos.

Algún día tenía que decidirme, y ese día fue ayer, primer día del nuevo año. Año nuevo, propósitos nuevos, realidades nuevas. Con gran esfuerzo pude arrancar este blog, mi nueva ventana al exterior.

He creado este cuaderno, este blog, para, principalmente, ir publicando el resultado de mis investigaciones sobre temas relacionados con el transporte, con el transporte urbano de superficie en Madrid. Planeo dar cabida en estas páginas a los ómnibus de tracción animal, tranvías con motor de sangre, vapor o eléctrico, autobuses con distintos tipos de motores y trolebuses.

También presentaré otros estudios sobre temas generales de transporte urbano, suburbano o interurbano en España y en otros países. Y otros varios temas que vayan surgiendo, incluso no relacionados con el transporte.

Entre 1967 y 1972, aproximadamente, tuve oportunidad de visitar distintas capitales españolas, por motivos de trabajo. Voy a publicar aquí las fotos que tomé en esos años, pura historia del transporte en España.

En muchos casos podré atenerme al formato clásico de los blogs, frecuentemente recurriendo a dividir los temas en capítulos; pero en ocasiones incluiré también un enlace para poder bajar el texto completo en formato PDF.

En algunos casos en que el resultado de mis investigaciones ocupa mayor espacio, tendré que limitarme a presentar en estas páginas un extracto del contenido, proporcionando los enlaces para descargar los textos completos en formato PDF.

Todavía me falta pulir la presentación y funcionamiento del blog, pero todo se andará. Al fin y al cabo, el movimiento se demuestra andando.

Hasta pronto.
José Antonio